Carros caros, tecnologia velha, opções de dar dó e uma proibição de importar usados que existe só para proteger quem já lucra. Bem-vindo ao mercado automotivo brasileiro, onde o lobbismo vale mais do que o consumidor.
O carro mais caro do mundo — para quem ganha em real
O Brasil é consistentemente apontado como um dos países onde o carro é mais caro em relação à renda média da população. Um hatch compacto básico consome entre 12 e 18 salários mínimos. Na Europa, o equivalente custa de 4 a 6 salários mínimos locais. Nos Estados Unidos, ainda menos. A equação é simples: aqui, o trabalhador trabalha muito mais meses para comprar um carro muito pior.
E por que é pior? Porque a indústria instalada no Brasil não tem incentivo real para inovar. Ela opera em um mercado fechado, protegido por décadas de política industrial que nunca exigiu resultado em troca dos privilégios concedidos.
A Portaria que ninguém questiona — e que enriquece montadoras
Desde 1991, a importação de veículos usados é proibida no Brasil. A regra foi consolidada pela Portaria Secex nº 23 de 2011: só entram carros novos (0 km) ou colecionáveis com mais de 30 anos. Tudo no meio — incluindo carros seminovos em excelente estado, com tecnologia mais avançada e preço acessível — está vetado.
O argumento oficial é “proteção ao emprego” e “dificuldade de inspeção técnica”. O argumento real é outro: se um japonês seminovo de três anos chegasse ao Brasil por R$ 40 mil, ninguém compraria o nacional zero por R$ 90 mil. As montadoras sabem disso. Por isso, estão sempre em Brasília.
Em 2020, o deputado Marcel Van Hattem (Novo-RS) apresentou o PL 237/2020 para derrubar essa proibição. O projeto travou na Comissão de Viação e Transportes. A Anfavea — associação das montadoras — se mobilizou. O relator propôs uma emenda que, na prática, esvaziava a proposta. Nada mudou. O lobby funcionou como sempre funciona.
Collor abriu, mas só para novos — e garantiu o cartel dos usados
Fernando Collor é lembrado pela abertura do mercado automotivo em 1990. De fato, até então, importar um carro novo era quase impossível. Collor derrubou essa barreira — o que foi, sim, um choque necessário para uma indústria que fabricava o Fusca como novidade.
Mas o mesmo governo Collor manteve a proibição de usados. O raciocínio era que abrir novos já seria suficiente para forçar a modernização. Não foi. E a Portaria de 1991, editada ainda na era Collor, virou o escudo perfeito para que a indústria nunca precisasse competir de verdade com o mercado secundário internacional. Parabéns pela meia-abertura que não abriu nada.
Lula: bilhões para as montadoras, conta para o trabalhador
Em 2023, o governo Lula lançou o programa Mover — um pacote bilionário de incentivos fiscais para o setor automotivo, com foco em eletrificação e “inovação”. Bilhões em renúncia fiscal para Volkswagen, Stellantis, General Motors e Toyota produzirem no Brasil.
O resultado prático? Os carros continuam caros. A tecnologia continua atrasada. A proibição de usados importados continua intacta. O que mudou foi o tamanho do cheque que o contribuinte brasileiro assinou para essas empresas sem exigir nada concreto em troca — nem preço justo, nem abertura de mercado, nem prazo de entrega de tecnologia.
Lula tem uma relação histórica com o movimento sindical metalúrgico — nasceu nele. Proteger empregos nas montadoras é, para ele, uma questão quase ideológica. O problema é que proteger o emprego do trabalhador da fábrica não deveria significar punir o trabalhador que quer comprar um carro.
Bolsonaro: liberal no discurso, protecionista na prática
O governo Bolsonaro chegou com Paulo Guedes prometendo abertura econômica, menos intervenção, mais livre mercado. Quatro anos depois, a proibição de importar usados continuava de pé. O PL de Van Hattem — do partido Novo, de centro-direita — foi ignorado enquanto as montadoras seguiam recebendo benesses fiscais.
Guedes chegou a falar em “abrir o mercado automotivo” em algumas entrevistas. Não saiu do papel. A Anfavea tem lobistas experientes, escritórios em Brasília e décadas de relacionamento com todos os governos — de esquerda, direita e centro. Ela sobreviveu a Collor, a Lula 1, a Lula 2, a Dilma, a Temer, a Bolsonaro e a Lula 3. Nenhum governo teve estômago para enfrentá-la.
O que um carro usado importado faria pelo brasileiro
Não é teoria. É só olhar para outros mercados. No Chile, no Uruguai e em vários países da Ásia, a importação de usados é permitida com critérios de segurança e emissões. O resultado: o consumidor de renda média tem acesso a carros com airbag, câmera de ré, frenagem automática e assistência de faixa — itens que no Brasil ainda são “opcional de luxo” em modelos de entrada.
Um japonês usado de 3 anos com 40 mil km, por exemplo, teria tecnologia superior à de boa parte dos lançamentos nacionais atuais. A indústria local sabe disso. E tem pavor.
A modernização que nunca vem
O argumento histórico da Anfavea é que a indústria está “se modernizando” e que “precisa de tempo”. Esse argumento existe desde os anos 1970. Meio século depois, o Brasil ainda lança carros sem tecnologia de segurança básica como padrão, os preços continuam entre os mais altos do mundo e a participação de elétricos e híbridos acessíveis é irrisória — enquanto China, Europa e até México evoluem em ritmo acelerado.
“Precisa de mais tempo” é o slogan de quem não pretende mudar nada enquanto o mercado estiver garantido por decreto.
O Paraguai envergonha o Brasil
Para entender o absurdo do mercado brasileiro, basta cruzar a fronteira. No Paraguai — um país sem indústria automobilística própria — um Renault Kwid zero km custa o equivalente a cerca de R$ 58 mil. No Brasil, o mesmo modelo parte de R$ 74 mil a R$ 80 mil. Uma diferença de até R$ 22 mil no carro mais barato do mercado.
E o Paraguai não é caso isolado. O país importa carros novos e usados do Japão, da Coreia, dos Estados Unidos e da China, sem as restrições absurdas que o Brasil impõe. Lá você encontra um Toyota seminovo com 3 anos de uso, tecnologia de segurança completa e 40 mil km rodados por menos do que um Polo básico zero km brasileiro. Com câmera de ré, frenagem automática, assistência de faixa — itens que as montadoras cobram como opcional de luxo por aqui.
Claro que importar esse carro paraguaio para o Brasil e pagar todos os impostos transforma a barganha em pesadelo: IPI, PIS/Cofins, ICMS e taxas de homologação elevam o custo final para R$ 113 mil a R$ 120 mil — mais caro do que comprar no Brasil. Exatamente esse é o ponto: não é o carro que é caro, são os impostos e as barreiras que o governo mantém a pedido da indústria. A proibição de usados importados existe precisamente para que essa equação nunca apareça de forma nua para o consumidor.
| Modelo | Preço no Paraguai | Preço no Brasil | Diferença |
|---|---|---|---|
| Renault Kwid (0 km) | ~R$ 58.000 | R$ 74.000–80.000 | até –R$ 22.000 |
| Toyota seminovo (3 anos, pleno) | ~R$ 79.000 | R$ 130.000+ equivalente novo | enorme |
| Honda Civic usado (Japão via PY) | ~R$ 65.000 | Proibido importar | — |
Fontes: Garagem360, H2Foz.
Conclusão: quem protege quem?
A narrativa oficial é que a proibição de usados importados protege empregos brasileiros. A realidade é que ela protege margens de lucro de multinacionais que fabricam no Brasil porque o mercado fechado garante que não precisam competir de verdade.
O trabalhador brasileiro paga caro por um carro defasado, financia com seus impostos os incentivos que as montadoras recebem e ainda não pode importar um seminovo decente porque Brasília — de qualquer partido, em qualquer governo — prefere atender o lobista ao invés do eleitor.
Enquanto isso, a Portaria de 1991 segue valendo. E a Anfavea segue jantando com todo mundo.
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